Dietro Marchionne l'autunno dell'auto
Loris Campetti
Crollo del 28% in Italia, ma la Fiat perde il 36%
Ci va una bella fantasia, accompagnata da un'overdose di ottimismo, a prendere per buone le promesse di Sergio Marchionne, secondo cui la Fiat costruirà in Italia 1,4 milioni di automobili, quasi il triplo della produzione attuale. L'ennesimo capitombolo del mercato interno a luglio, che segna una riduzione delle immatricolazioni del 28%, conferma la crisi del settore destinata a durare per tutto il 2010 e, secondo le previsioni degli esperti del settore, per buona parte del prossimo anno. Dentro questo crollo da astinenza di incentivi che coinvolge tutti i marchi la Fiat riesce a far peggio, immatricolando quasi il 36% di vetture in meno, con la conseguende perdita di una quota dell'1,4%, dal 30,4 al 29,1%. Nei primi sette mesi i marchi Fiat hanno perso per strada quasi il 3%, scendendo dal 33,4 al 30,7%.
Per invertire questa tendenza che dura ormai da alcuni mesi, il Lingotto dovrebbe buttare sul mercato modelli nuovi e competitivi con una concorrenza agguerritissima e molto più impegnata sul terreno della ricerca, dell'ambiente e delle innovazioni. Purtroppo le cose non stanno così, e ci vorrà un anno e mezzo prima che arrivino dei nuovi modelli che neanche saranno targati Fiat ma Chrysler. Di conseguenza fino all'avvio della nuova Panda, la cui produzione partirà non prima dell'autunno 2011, i concessionari avranno ben poco da offrire alla clientela: la vecchia Panda che è il modello più richiesto insieme alla Punto, un po' di fascia C con Bravo e Giulietta. Niente vetture di fascia alta, niente ammiraglie, niente sportive, niente grandi monovolumi. In poche parole, niente modelli ad alto valore aggiunto.
La crisi della Fiat viaggia di pari passo in Europa, per le stesse ragioni che la vedono battere in testa in Italia. L'insieme dei marchi italiani sono scesi al sesto posto in classifica, e le prospettive non sono migliori. Se la domanda dovesse mantenersi su questi livelli bassi per tutto il 2010 senza peggiorare, le immatricolazioni scenderebbero a 1,9 milioni di vetture, dai 2,5 milioni del 2009. Ciò comporterà un'ulteriore mazzata sui salari con l'aumento della cassa integrazione.
Dentro questo scenario si svela il senso dei diktat dell'amministratore delegato della Fiat, iniziati con l'accordo separato e il referendum imposti a Pomigliano e proseguiti con la minaccia di uscire da Confindustria per cancellare il contratto nazionale di lavoro dei metalmeccanici. Marchionne pretende diritti e cieca obbedienza in fabbrica in cambio di una promessa di lavoro non sostanziata dall'andamento dei mercati italiano ed europeo e dalle performances dei suoi marchi. Quel che l'amministratore delegato vorrebbe è dunque chiarissimo: trovarsi al nastro di partenza, quando e se arriverà una ripresa della domanda, con le fabbriche italiane orientalizzate in quanto a diritti, salari e orari, con la personalizzazione dei rapporti di lavoro epurati dalle classiche funzioni sindacali. Se volete che resti in Italia, dice Marchionne, queste sono le mie condizioni e chi ha ancora in testa contratti, Costituzione e conflitti per difenderli può andare a far la coda davanti all'ufficio di collocamento. Ai sindacati che resistono va tolta la terra sotto i piedi, con tutti i mezzi, anche sfoderando forme di ricatto e repressione degni del peggio Valletta.
Marchionne se la prende con la Fiom per nascondere i suoi ritardi nella ricerca e nei nuovi modelli, pronto a gridare all'occorrenza che in Italia non ci sono le condizioni di competitività, flessibilità e disciplina quindi arrivederci. La Confindustria e la Federmeccanica sono nude di fronte al ricatto Fiat: una rappresentanza delle imprese metalmeccaniche privata dell'intero settore automobilistico sarebbe ben poca cosa. Per questo Emma Marcegaglia e i suoi corrispondenti di categoria sono pronti a modificare non solo l'ultimo contratto unitario dei meccanici, risalente al 2008 e mai disdettato, ma anche tutti i successivi accordi separati senza la Fiom per svuotare, deroga dopo deroga, il contratto e fare ovunque come a Pomigliano. Le rappresentanze padronali preferirebbero lasciare una porta accostata, perché sanno quanto complicato sia governare le fabbriche con la Fiom contro ma non hanno la forza, il coraggio e l'intelligenza di dire no a Marchionne. Del resto, ce l'hanno forse i sindacati «collaborativi»?
Ci va una bella fantasia, accompagnata da un'overdose di ottimismo, a prendere per buone le promesse di Sergio Marchionne, secondo cui la Fiat costruirà in Italia 1,4 milioni di automobili, quasi il triplo della produzione attuale. L'ennesimo capitombolo del mercato interno a luglio, che segna una riduzione delle immatricolazioni del 28%, conferma la crisi del settore destinata a durare per tutto il 2010 e, secondo le previsioni degli esperti del settore, per buona parte del prossimo anno. Dentro questo crollo da astinenza di incentivi che coinvolge tutti i marchi la Fiat riesce a far peggio, immatricolando quasi il 36% di vetture in meno, con la conseguende perdita di una quota dell'1,4%, dal 30,4 al 29,1%. Nei primi sette mesi i marchi Fiat hanno perso per strada quasi il 3%, scendendo dal 33,4 al 30,7%.
Per invertire questa tendenza che dura ormai da alcuni mesi, il Lingotto dovrebbe buttare sul mercato modelli nuovi e competitivi con una concorrenza agguerritissima e molto più impegnata sul terreno della ricerca, dell'ambiente e delle innovazioni. Purtroppo le cose non stanno così, e ci vorrà un anno e mezzo prima che arrivino dei nuovi modelli che neanche saranno targati Fiat ma Chrysler. Di conseguenza fino all'avvio della nuova Panda, la cui produzione partirà non prima dell'autunno 2011, i concessionari avranno ben poco da offrire alla clientela: la vecchia Panda che è il modello più richiesto insieme alla Punto, un po' di fascia C con Bravo e Giulietta. Niente vetture di fascia alta, niente ammiraglie, niente sportive, niente grandi monovolumi. In poche parole, niente modelli ad alto valore aggiunto.
La crisi della Fiat viaggia di pari passo in Europa, per le stesse ragioni che la vedono battere in testa in Italia. L'insieme dei marchi italiani sono scesi al sesto posto in classifica, e le prospettive non sono migliori. Se la domanda dovesse mantenersi su questi livelli bassi per tutto il 2010 senza peggiorare, le immatricolazioni scenderebbero a 1,9 milioni di vetture, dai 2,5 milioni del 2009. Ciò comporterà un'ulteriore mazzata sui salari con l'aumento della cassa integrazione.
Dentro questo scenario si svela il senso dei diktat dell'amministratore delegato della Fiat, iniziati con l'accordo separato e il referendum imposti a Pomigliano e proseguiti con la minaccia di uscire da Confindustria per cancellare il contratto nazionale di lavoro dei metalmeccanici. Marchionne pretende diritti e cieca obbedienza in fabbrica in cambio di una promessa di lavoro non sostanziata dall'andamento dei mercati italiano ed europeo e dalle performances dei suoi marchi. Quel che l'amministratore delegato vorrebbe è dunque chiarissimo: trovarsi al nastro di partenza, quando e se arriverà una ripresa della domanda, con le fabbriche italiane orientalizzate in quanto a diritti, salari e orari, con la personalizzazione dei rapporti di lavoro epurati dalle classiche funzioni sindacali. Se volete che resti in Italia, dice Marchionne, queste sono le mie condizioni e chi ha ancora in testa contratti, Costituzione e conflitti per difenderli può andare a far la coda davanti all'ufficio di collocamento. Ai sindacati che resistono va tolta la terra sotto i piedi, con tutti i mezzi, anche sfoderando forme di ricatto e repressione degni del peggio Valletta.
Marchionne se la prende con la Fiom per nascondere i suoi ritardi nella ricerca e nei nuovi modelli, pronto a gridare all'occorrenza che in Italia non ci sono le condizioni di competitività, flessibilità e disciplina quindi arrivederci. La Confindustria e la Federmeccanica sono nude di fronte al ricatto Fiat: una rappresentanza delle imprese metalmeccaniche privata dell'intero settore automobilistico sarebbe ben poca cosa. Per questo Emma Marcegaglia e i suoi corrispondenti di categoria sono pronti a modificare non solo l'ultimo contratto unitario dei meccanici, risalente al 2008 e mai disdettato, ma anche tutti i successivi accordi separati senza la Fiom per svuotare, deroga dopo deroga, il contratto e fare ovunque come a Pomigliano. Le rappresentanze padronali preferirebbero lasciare una porta accostata, perché sanno quanto complicato sia governare le fabbriche con la Fiom contro ma non hanno la forza, il coraggio e l'intelligenza di dire no a Marchionne. Del resto, ce l'hanno forse i sindacati «collaborativi»?
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