Lavoro: continuano a smontare la Costituzione

Il 9 novembre è un pessimo giorno per il mondo del lavoro. Esce infatti sulla Gazzetta Ufficiale, e quindi diventa operativo entro 15 giorni, il “collegato lavoro”. Un insieme di leggine e provvedimenti che contorna un attacco brutale ai diritti costituzionali dei lavoratori. I due provvedimenti più nefasti sono la sanatoria, a favore delle imprese sul lavoro precario, e l’introduzione pressoché obbligatoria dell’arbitrato.

La prima misura stabilisce che, entro 60 giorni dall’entrata in vigore della legge, decadono tutti i diritti accumulati dai lavoratori precari assunti in maniera non conforme alla legge e ai contratti. Mentre per i migranti che hanno pagato migliaia di euro c’è l’imbroglio della sanatoria truffa, pagano e vengono espulsi. Per gli imprenditori che hanno violato la leggi nei confronti dei precari si fa l’esatto contrario. O i lavoratori ricorrono entro 60 giorni oppure perdono per sempre qualsiasi diritto. In questo modo passa il principio aberrante e anticostituzionale che si possono cancellare retroattivamente dei diritti acquisiti.

L’introduzione dell’arbitrato nelle cause di lavoro è una vera e propria privatizzazione della giustizia. Nel momento della massima debolezza contrattuale del lavoratore, cioè all’inizio del rapporto di lavoro, questo viene costretto a sottoscrivere la rinuncia a ricorrere dal giudice per tutelare i propri diritti e l’accettazione di un arbitro privato, per sempre e per ogni motivo.

L’arbitro a sua volta non agirà secondo la legge, ma secondo un più generico e accomodante principio di equità.
Il Presidente della Repubblica aveva rinviato alle Camere il “collegato lavoro”, perché lo riteneva squilibrato a danno dei lavoratori. Senza alcuna modifica sostanziale ora questa legge viene per la seconda volta e definitivamente approvata.

Mentre il palazzo è squassato dalla crisi politica personale di Berlusconi, il lavoro di smantellamento della Costituzione formale e materiale del paese prosegue alacremente. E’ bene inoltre ricordare a tutti i tifosi del patto sociale e delle grandi alleanze antiberlusconiane che questa legge mostruosa è stata approvata in parlamento con i voti dell’Udc ed è stata sostenuta e caldeggiata da Cisl, Uil e Confindustria.

Giorgio Cremaschi

La Fiat prigioniera della sua storia

di Alfredo Recanatesi

E’ diventata grande in un mercato protetto e di prima motorizzazione, specializzandosi nelle vetture da fascia bassa che non consentono grandi margini di profitto. Oggi continua ad avere successo nei paesi che ancora richiedono questo tipo di auto (Brasile, Polonia, Turchia), ma è assente nei segmenti adatti a paesi a più alto reddito. Che Marchionne pensa di coprire non con Fiat, ma con Chrysler

Come per gli uomini, così anche per le imprese il passato spiega il presente e condiziona il futuro. Per comprendere appieno il rapporto attuale tra la Fiat ed il paese, inasprito – non c’è che dire – dalla ben nota intervista di Sergio Marchionne nella trasmissione di Fabio Fazio, è opportuno quindi richiamare qualche dato di storia. La Fiat è diventata rilevante sulla scena mondiale dell’auto motorizzando un paese emergente qual era l’Italia negli anni ’50 e ’60 del secolo passato. Allora i mercati erano ancora fortemente segmentati; l’importazione di auto da qualsivoglia altro paese era penalizzata da forti dazi; vigeva, in buona sostanza, un regime di monopolio anche se operavano con qualche successo due altre case con ben precise connotazioni: la Lancia, un brand forte per la raffinatezza e i contenuti innovativi della sua produzione, e l’Alfa Romeo, con una connotazione essenzialmente sportiva. Entrambi questi marchi, come si sa, furono assorbiti dalla Fiat non per una politica espansiva della casa torinese, ma perché entrambi in crisi ed entrambi potenziali chiavi di ingresso in Italia di case straniere. La mentalità prevalente sia nell’industria che nella politica era ancora quella pauperista di un paese prevalentemente indigente, non scevro da qualche complesso di inferiorità, dunque timoroso del confronto internazionale, sempre angosciato dall’incubo della disoccupazione. Questa mentalità costituì l’ambiente nel quale fu forgiata la Fiat e la sua progressiva crescita. Le indubbie capacità dei suoi progettisti furono indirizzate verso la produzione di vetture eminentemente popolari e, conseguentemente, si formarono una esperienza ed una specializzazione nelle auto di quei segmenti che hanno costituito, ad un tempo, un punto di forza ed un limite. Con le auto di queste categorie, infatti, poté avviare la sua espansione all’estero; ma un estero fatto esclusivamente di paesi emergenti quali Brasile e Argentina, Russia, Turchia, Polonia e nel futuro prossimo Serbia per servire mercati di prima motorizzazione. Proiettata su questa chiave strategica, ha lasciato deperire Lancia ed Alfa Romeo le quali, diventando versioni appena riviste delle auto Fiat, hanno perso quasi del tutto le specifiche connotazioni che le avevano distinte e fatte apprezzare nel panorama automobilistico mondiale. Anche i paesi prossimi al nostro, nel ventennio del secolo passato che abbiamo richiamato, erano simili a paesi emergenti (o riemergenti dopo le tragedie della guerra): in Francia la produzione della Renault era incentrata sulla Dauphine; in Germania la Volkswagen sfornava esclusivamente Maggiolini; e la Bmw, entrata in crisi dopo aver tentato di riprendere la produzione di auto di rispettabile cilindrata, si risollevò con l’Isetta, l’antesignana delle minicar prodotta su licenza italiana e, soprattutto, crescendo – si fa per dire – con vetturette di 700 di cilindrata. Oggi il mondo – come si ama ripetere – è cambiato. È cambiato non solo a motivo della globalizzazione, che ha reso ecumenica la competizione, ma è cambiato perché i sistemi economici hanno fatto strada consentendo una moltiplicazione dei redditi ed una evoluzione degli stili di vita. Di strada ne è stata fatta parecchia, e ne hanno fatta anche le case automobilistiche francesi e tedesche che abbiamo assunto come paradigmi. Di fronte alla globalizzazione sono cresciute per linee “esterne” incorporando altre case: Renault ha assorbito la giapponese Nissan; la Bmw, chiudendo la brutta esperienza con l’inglese Rover, ha tenuto per sé e rilanciato la Mini rilevando, nello stesso tempo, la prestigiosa Roll Royce; la Volkswagen, oltre ai marchi tedeschi Audi e Porsche, ha fatto man bassa in Europa assorbendo dalla spagnola Seat (che era della Fiat), alla ceca Skoda, fino alle esclusive Bentley, inglese, Bugatti, francese, Lamborghini, italiana. Di fronte allo sviluppo dei sistemi economici, dei redditi distribuiti e degli stili di vita, queste case hanno quasi del tutto abbandonato le utilitarie (qualcosa sopravvive, ma prodotta in paesi emergenti) per incentrare la produzione su vetture di fascia più elevata e soprattutto su nuove tipologie – monovolume, suv e crossover, coupè-spider, ecc. – in grado non solo di coltivare segmenti di mercato sempre più definiti, ma anche di puntare sul fattore emozionale che su mercati esclusivamente di sostituzione, come ormai sono quelli europei, costituisce un fattore di successo quasi sempre rilevante e talvolta determinante. E la Fiat? Fino alla integrazione con la Chrysler la Fiat si è limitata ad evolvere la sua specializzazione nelle vetture di fascia bassa e medio-bassa con qualche tentativo nel segmento delle medie che non ne ha modificato l’immagine e la presenza sul mercato in quanto condotto lesinando gli investimenti. I marchi Lancia e Alfa Romeo, quelli con i quali avrebbe potuto potenzialmente seguire l’evoluzione dei più ricchi mercati italiano ed europeo, sono stati lasciati – come abbiamo detto – deperire; entrò tardi nel settore delle monovolume, e solo apponendo i suoi marchi su prodotti francesi; di suv, l’unico segmento che ha resistito alla crisi degli ultimi due anni, neanche l’ombra, come neanche l’ombra c’è di motori con più di quattro cilindri, di trazioni posteriori o integrali, tutti must necessari per imporsi sui mercati più maturi e redditizi. Per dirla in sintesi, la Fiat è rimasta una casa da paesi emergenti, e non è dunque un caso che Fiat Auto, come ha detto Marchionne ferendo l’italico orgoglio, guadagni dappertutto tranne che in Italia, quel dappertutto essendo fatto da Brasile, Polonia, Turchia. Con questa strategia, Fiat si ritrova, infatti, a competere con i paesi a basso costo in segmenti di mercato nei quali i margini, se e quando ci sono, sono necessariamente bassi, rimanendo tuttora assente su quei segmenti nei quali i margini possono essere elevati. Ora è in corso l’integrazione con Chrysler. Sul piano globale la sinergia consentirà di colmare alcune lacune dell’offerta – suv, monovolume, una berlinona americana grande, ma già ora concettualmente un po’ vecchiotta –, ma sul piano produttivo per gli stabilimenti italiani cambierà poco o nulla. Anzi, se troverà conferma quanto fin d’ora si delinea, i prodotti di fascia più alta del gruppo integrato verranno prodotti oltre Atlantico per essere importati o, bene che va, assemblati in Italia, residuando per gli impianti nazionali proprio la produzione delle auto di fascia più bassa. In una ottica esclusivamente domestica, dunque, si può concludere che l’integrazione con Chrysler preclude la prospettiva, ipotetica ma possibile, che la Fiat potesse evolvere impiegando i suoi insediamenti italiani in produzioni di più alta gamma e potenzialmente più redditizie. Se la realtà è questa – e questa è – dovrebbe imporsi la massima cautela nell’accordare credito alla carota agitata da Marchionne quando ha prospettato retribuzioni più elevate in cambio di una maggiore efficienza. Il punto, infatti, è sempre quello che definimmo in una precedente nota del giugno scorso: la competizione nelle fasce più popolari del mercato dell’auto, nelle quali ci si confronta con le produzioni dei paesi a basso costo, può essere sostenuta solo alla condizione che il quadro operativo – salari, norme, organizzazione del lavoro, incentivi pubblici – sia complessivamente simile. Semmai si arriverà a rendere simili anche le condizioni operative nel nostro paese, forse – e va ripetuto forse – potrà anche essere conseguito un rendimento economico degli stabilimenti italiani che non costituisca più un peso per i conti di Fiat Auto, ma di qui a generare margini che consentano anche di innalzare le retribuzioni ce ne corre, e parecchio. Marchionne ha recuperato una Fiat sull’orlo del precipizio: è stato bravo, certo, ma occorre anche dire che, avendola presa in mano quando era totalmente allo sbando, ha avuto anche un gioco relativamente facile. Per collimare con gli interessi e con le ambizioni dell’Italia ora dovrebbe misurarsi nella ardita operazione di portare la Fiat Auto da casa automobilistica da paese emergente a casa automobilistica da paese affluente, conquistando una quota nei segmenti di fascia alta con prodotti ad elevato valore aggiunto, appaganti, innovativi, oltre che tecnologicamente evoluti come le capacità e l’esperienza di tecnici e maestranze sarebbero in grado di realizzare senza temere la concorrenza di chicchessia. Nulla dalle parole di Marchionne sembra però avvalorare una simile ipotetica strategia, forse perché ormai questo ruolo è affidato alla Chrysler, e forse perché alle spalle non ha un azionariato disposto a sostenere una scommessa tanto ambiziosa. Probabilmente non è un caso che del suo piano industriale per l’Italia altro ancora non si sappia oltre alla chiusura di Termini Imerese e alla nuova Panda a Pomigliano, questa per altro tutt’altro che certa. Il modello “dei paesi a noi vicini”, come ha definito quello tedesco e quello francese, rimangono quindi lontani; tanto lontani; con i dati ad oggi a disposizione addirittura chimerici. Ne consegue che il rapporto tra la Fiat e l’Italia non può prospettarsi né facile, né soprattutto sereno.

COMITATO CENTRALE DELL'8 NOVEMBRE - DOCUMENTO CONCLUSIVO

Intervista a Gianni Rinaldini - "Il 16 ottobre ci ha detto che esiste un'altra strada" di Piccioni Francesco

LA CGIL CHE VOGLIAMO • Intervista al coordinatore, Gianni Rinaldini

La nomina della Camusso a segretario generale della Cgil non ha messo fine alla dialettica interna. Anzi, le sue dichiarazioni programmatiche e soprattutto la «pratica» (è in corso una trattativa sulla «produttività» con Confindustna) sembrano accentuare le differenze. Gianni Rinaldini, coordinatore dell'area «La Cgil che vogliamo», stavolta mette da parte la diplomazia.

Quali strade per il sindacato, ora?

La Cgil è a un bivio. Tra la necessità di affermare una pratica contrattuale e rivendicativa e quella di rovesciare ciò che Confindustria, Cisl, Uil e governo hanno costruito nel corso di questi anni come risposta alla crisi. E' necessario fare un'operazione di verità: stanno attuando con assoluta coerenza la distruzione della struttura dei diritti (ultimo esempio il Collegato lavoro) e del contratto. Non siamo - anche nei rapporti sindacali - di fronte a divergenze su questa o quella rivendicazione; ma ad un progetto fondato sulla riduzione del contratto nazionale a puro elemento di «cornice generale»; dove gli aumenti retributivi sono legati a questo o quell'indice inflazionistico, e i diritti vengono nel frattempo demoliti sul piano legislativo. E tutto il resto, a partire dall'orario di lavoro, viene derogato alla contrattazione di secondo livello. Oppure, come variante, queste materie contrattuali vengono trasferite a licello aziendale o territoriale. Mentre la crescita della parte retributiva viene relegata a livello aziendale, nella forma totalmente variabile legata alla produttività, agevolata con misure fiscalo.

Ci sono già passi concreti?

Ritengo grave che quest'ultimo aspetto sia presente nell'accordo tra le parti sociali fatto come proposta al governo, che non a caso - con Sacconi - ha già detto che sarà recepito. Nello stesso tempo, cresceranno ovunque, sotto diverse forme, gli enti bilaterali, che assumono sempre più caratteristiche sostitutive- non «integrative» - di parti rilevanti dello stato sociale. Si può dire, al momento, che tutto quanto era previsto nel «piano Maroni» del 2001 - completato dal Libro bianco di Sacconi - è stato fatto. Manca solo il preannunciato «statuto dei lavori».

Dove sbaglia l'attuale dirigenza?

Rispetto a questo scenario, la Cgil non pub continuare a balbettare con la logica della «riduzione del danno». Deve definire una propria idea, proposta e pratica rivendicativa coerente, fondata sulla riconquista del contratto nazionale e l'autonomia negoziale, costruendo una mobilitazione e una reale iniziativa in tema di diritti, tutele, occupazione, democrazia.

Non è utile Il tavolo ora aperto?

Un tavolo sulla produttività, in questo quadro, è completamente privo di senso; la prima cosa che dovrebbe chiedere un sindacato è il blocco dei licenziamenti. Come peraltro hanno fatto altri sindacati in Europa, a cominciare dalla Germania. Qui c'è già l'11%o di disoccupazione. L'elemento centrale, e per me assolutamente discriminante, è il terreno della democrazia. Tanto più di fronte a un pluralismo sindacale. Si può articolare in materia una proposta, che però non può prescindere da un dato: i lavoratori debbono potersi esprimere tramite referendum, anche su posizioni diverse, sulle loro piattaforme e i loro contratti. Questo non è in realtà un dato scontato nemmeno per la Cgil. Perché so bene - visto in quanti parlano di «innovazione» e «modernità» - che si tratta di affermare la democrazia come diritto dei lavoratori e non come proprietà delle organizzazioni sindacali. Questo è un elemento di assoluta novità nella storia del movimento operaio. Anch'io negli anni '70 consideravo sbagliato lo strumento del referendum; la nostra cultura d'allora privilegiava il ruolo dell'organizzazione rispetto all'esercizio del voto. E' singolare che tutti quelli che parlano ora di «innovazione» non assumano questo come il vero elemento di novità, l'unico che permette di affermare una vera autonomia delle organizzazioni sindacali.

Ci sarà uno sciopero generale?

 Dopo la manifestazione del 27, penso si debba passare attraverso una mobilitazione generale dei lavoratori. Perché non si tratta solo di proclamare lo sciopero, ma di costruirlo con una campagna di massa nei posti di lavoro, le università, le scuole, tra i precari. Per esempio, spiegando cosa combina il «Collegato lavoro» sui diritti, cosa sta succedendo sul piano della contrattazione o sul taglio dei servizi e della spesa sociale. Bisogna porre la Cgil al centro del disagio profondo presente nel paese, che può prendere altre strade, se non trova un riferimento di aggregazione e speranza.

Ma intanto si sta trattando...

Il problema vero, che capisco ma non condivido, è che c'è una profonda contraddizione tra il proclamare uno sciopero generale contro Confindustria e governo e, nel frattempo, proseguire tavoli generali e fare «avvisi comuni» con Confindustria. È per queste ragioni, quindi, che la Cgil si trova davvero di fronte a un bivio. In cui l'aspetto della democrazia, sia nei confronti dei lavoratori che all'interno dell'organizzazione, diventa l'aspetto decisivo. Sono assolutamente convinto che non c'è futuro per organizzazioni di massa come la Cgil, che tengono assieme milioni di lavoratori e pensionati, se non sono fondate su un radicale processo di democrazia. Purtroppo, nel recente congresso, con un'operazione statutaria, abbiamo avuto un preoccupante peggioramento. Basti pensare che è stato respinto persino un emendamento teso ad affermare che, a fronte di posizioni diverse, fosse vincolante presentare queste posizioni in tutte le assemblee degli iscritti.

Sembra un percorso tutto in salita. Dove vedi la speranza?

Credo che la manifestazione del 16 abbia dimostrato - prima, durante e dopo - che non esiste un problema di isolamento nei rapporti con la gente; ma che viceversa c'è una grande aspettativa e disponibilità alla costruzione di un'opposizione proposi-t iva, alternativa, sui processi sociali e politici in atto.

QUALE MISSIONE PRODUTTIVA GIOCHERA’ LO STABILIMENTO FIAT CNH DI JESI NEGLI ANNI PROSSIMI A VENIRE?

Nell’ultimo incontro avvenuto all’Associazione Industriali di Ancona il 19 Luglio scorso tra Fiat CNH e le O.O.S.S. l’Azienda ha richiamato i sindacati alla necessità di una “riflessione” sopra lo stabilimento jesino, sulle difficoltà che i nostri trattori incontrano sul mercato,e sulle possibili scelte legate ai nuovi modelli che la CNH potrebbe fare o non fare su Jesi: il tutto senza però accennare ad alcun elemento concreto degno di poter essere discusso.

Se aggiungiamo che in tutto il gruppo FIAT è oggi in atto un pesante riassetto (lo spin-off dell’auto, l’acquisizione della Chrysler, la chiusura di siti produttivi come Imola e Termini Imprese per citarne alcuni) dentro la quale si stanno ridisegnando le missioni produttive dei vari stabilimenti in base alle scelte aziendali e agli effetti prodotti dalla crisi, è difficile immaginare che tutto ciò non possa riguardare anche il futuro dei lavoratori di Jesi.

E’ nostra intenzione allora pretendere di capire con estrema chiarezza a partire dal prossimo incontro in Assindustria quali scelte aziendali e quali prospettive produttive e occupazionali sono previste per Jesi in termini di numeri di macchine, livelli occupazionali e nuovi modelli per i prossimi anni.

L’incontro che avrebbe dovuto tenersi il 21 Ottobre viene continuamente posticipato con la scusa degli impegni improrogabili, è da capire se dietro quella “riflessione” tanto decantata a Luglio e alla quale ci si sottrae ad Ottobre, si nasconda la possibilità che anche su Jesi possano gravare scelte difficili e scomode per tutti.

In secondo luogo riteniamo opportuno affrontare un’altra questione rilevante per lo stabilimento: quello della qualità dei trattori che si producono a Jesi.

La qualità del prodotto è oggi considerata da tutti un elemento determinante per attrarre nuovi investimenti. Jesi secondo fonti indirette si sarebbe fatta un cattivo nome, e le misure prese nei mesi scorsi dall’Azienda nell’area Delibera andrebbero proprio a tentare di sanare quella situazione.

Noi crediamo che tale problema andrebbe risolto anche in un’altra direzione: quello di una valorizzazione Vera delle risorse interne allo stabilimento.

Dal nostro punto di vista la crisi dovrebbe essere l’occasione per mettere le persone giuste al posto giusto, l’occasione per favorire internamente quel ricambio soprattutto verso i livelli alti che agevolino scelte consone alle problematiche in fabbrica; da decenni assistiamo invece a responsabili irremovibili dal loro posto, preposti che il fatto di fare bene o male in officina è lo stesso, al massimo si cambia reparto, troppo spesso chi ha la responsabilità dei cambiamenti organizzativi e ha il dovere di risolvere i problemi che ne derivano, rappresentano essi stessi il problema, sia da un punto di vista tecnico organizzativo che nella comunicazione con i lavoratori della quale essi stessi sono i principali responsabili e dove le loro incapacità si trasformano troppo spesso in contestazioni disciplinari.

Tutto ciò con quale risultato?

Del prevalere della salvaguardia degli equilibri interni piuttosto che la risoluzione dei problemi strutturali dello stabilimento, della triste competizione tra turni per chi delibera qualche trattore in più, magari nascondendo qualche macchina il venerdì sul piazzale. Cose che tutti sanno, ma che nessunodice.

Quanto di tutto ciò incide sull’immagine dello stabilimento? Sono o non sono queste, rigidità che un sito produttivo come questo non può più permettersi?

E allora viene da chiedersi, l’uso-abuso dello straordinario, effetto dell’accumulo strutturale di incompleti sul piazzale, alternato alla CIGO, oltre che misura ingiusta nei confronti della gran parte dei lavoratori sottoposte alla decurtazione del salario, quanto dipende invece da incapacità dei preposti in fabbrica ?

In ultimo, alla qualità del trattore non può non accompagnarsi la qualità dell’ambiente in cui si lavora, una su tutte da troppo tempo ormai l’’Azienda sorvola sul problema dei “fumi” in officina 2, impegno che da anni rimane carta straccia.

Su tutto ciò urgono risposte concrete e non di facciata.

JESI, 3 NOVEMBRE 2010                                    LA RSU DELLA FIOM-CGIL

COMUNICATO FIOM JESI

Nella giornata odierna si è tenuto un incontro tra la Direzione di CNH Jesi e la RSU di stabilimento all’interno del quale sono emerse le seguenti argomentazioni:


- l’Azienda non ci ha ancora confermato la data dell’incontro sulla situazione e le prospettive produttive e occupazionali dello stabilimento, sarà comunicata a giorni;

- il numero di trattori prodotti per la fine dell’anno si attesterà sulle 23000 macchine come da previsione;

- il ricorso alla CIGO per ulteriori 3 giornate: il 29 Novembre, il 6 e 7 Dicembre;

- la chiusura natalizia andrà dal 24 al 31 Dicembre e per la copertura si farà ricorso all’utilizzo dei PAR nel numero di 6 giorni.

Dietro comunicazione al caposquadra sarà possibile, per chi ne avesse, utilizzare le Ferie al posto dei PAR; per chi invece fosse sprovvisto sia di ferie che di PAR sarà possibile tramite comunicazione al proprio caposquadra farsi anticipare nel numero massimo di 3 gg i PAR o le Ferie dell’anno 2011.



Jesi, 3 Novembre 2010                                                  la RSU della FIOM-CGIL

Noi operai tedeschi più produttivi e con duemila euro netti al mese, da Repubblica

BERLINO - «Lavorare di più, come facciamo noi qui costruendo con passione le limousines col cerchio bianco e blu sul muso? Non so come sia da voi, ma da noi la perfezione costa: una buona paga, e la sicurezza del lavoro». Heinz, 31 anni, operaio Bmw, marito e padre di due bimbe alla periferia industriale di Monaco, sa quel che dice. «Più produttività?», incalza al telefono Gerd, 27 anni, scapolo di Wolfsburg, uno dei tanti che montano la Golf sognata dai giovani in tutto il mondo. «Noi la garantiamo, e abbiamo rinunciato alla voglia di aumenti continui. Ma in cambio il posto è sicuro. E 2.700 lordi alla catena di montaggio non sono pochi». Germania dell' auto, freddo autunno del 2010: qui la classe operaia non sogna d' andare in paradiso: è già piccola borghesia. Con la IgMetall come sindacato fortissimo, quasi una Confindustria dei Cipputi. Visto da qui, il dibattito aperto da Marchionne sembra cronaca da un altro mondo. Un freddo quasi da annuncio d' inverno russo, nella pianura bassosàssone, gela la Wolfsburg di fine ottobre. Al telefono ascolto gli operai di Volkswagen e Bmw. Il numero uno europeo dei generalisti, ma con in tasca marchi di lusso da far invidia, e il campione mondiale del premium. Sentiamo come i loro operai vivono e fanno i conti a ogni fine mese. «Con l' inizio della crisi internazionale», racconta Heinz, «arrivò la paura anche da noi. Vendite in crollo, parcheggi pieni di auto invendute. Col padrone per fortuna riuscimmo a negoziare, "loro" furono negoziatori duri ma anche partner capaci di ascoltare. Orario corto, meglio della cassa integrazione. Niente più straordinari, per molti rinuncia alla tredicesima. Accettammo di spostarci a rotazione tra Monaco, Dingolfing e Ratisbona, dove sorgono i tre grandi impianti, per dare più lavoro dove più serviva. Ma niente "taglio di esuberi", come si dice da voi». Governare insieme la nave nella tempesta fu più facile, con alle spalle decenni di concertazione inventata qui. «Adesso è cambiata la musica», spiega ancora il giovane padre di famiglia bavarese. «Gli impianti lavorano a pieno ritmo, straordinari a non finire». Ma la borghesia operaia del Mitteleuropa postmoderno raccoglie com' è giusto i suoi vantaggi. Moderazione salariale sì. «Ma da noi in Volkswagen l' operaio semplice alla catena di montaggio ha 2.750 euro lordi, l' addetto alla manutenzione tra 3.300 e 3.500», mi spiega Gerd. «Certo, il prelievo Irpef è pesante. Però i premi notturno valgono il 45% del salario mensile, altre indennità e il supplemento domenicale esentasse ci regalano un altro 30%. Poi io sono scapolo, ma per chi ha figli il Kindergeld, l' assegno familiare, vale 184 euro mensili per ogni bimbo. Pagare fitti per case belle, o un mutuo per una porzione di villino a schiera, è quotidiano possibile, non sogno. E in ferie da voi o in Francia o Spagna mi fa paura quanto meno posso comprare con un euro, rispetto che a casa». Facciamo i conti, con l' aiuto di un commercialista. All' operaio alla catena di montaggio, se è scapolo, dei 2.750 euro ne restano 1.714, se è sposato senza figli 1.975. All' addetto alla manutenzione dei 3.500 euro da scapolo ne rimangono 2.069, da sposato senza figli 2.377. Più straordinari, notturno, e extra domenicale, più 184 euro mensili per ogni figlio. Appartamenti decorosi in palazzine immerse nel verde a Wolfsburg. Immobili simili o villini a schiera attorno alle tre città della Bmw. «Io sono troppo giovane - racconta Gerd di Wolfsburg - so solo dai racconti dei colleghi anziani del trauma del ' 93, l' accordo salvalavoro, orario corto e molto meno salario per lavorare tutti. Oggi il padrone ha utili per miliardi di euro, le ultime intese sulla moderazione salariale significano in pratica che in cambio è impossibile licenziarci. E con voli low cost o ferie tutto compreso la vacanza di famiglia fuori confine torna possibile. A Mallorca, in Croazia o magari da voi in Italia».

Fiat, la falsa scorciatoia della de-localizzazione

di Luciano Gallino

Se si mettono insieme diagnosi e proposte formulate in tv dall'ad Sergio Marchionne si è forzati a concludere che il grosso della produzione di Fiat auto è ormai destinato a svilupparsi all'estero. Non si vede infatti come sia possibile raccordare le prime con le seconde.

Dal lato delle diagnosi, l'ad forse esagera quando afferma che l'Italia è al 118/mo posto su 139 per efficienza del lavoro, ma ha ragione nel dire che negli ultimi 10 anni l'Italia non ha saputo reggere il passo con gli altri paesi - aggiungendo subito che non è colpa dei lavoratori. Il problema è che da parte sua neanche la Fiat ha saputo reggere il passo con gli altri costruttori europei. Una parte delle difficoltà del gruppo proviene certo dalla situazione del paese. Però di suo, nel decennio, Fiat ci ha messo sia la difficoltà a produrre e vendere su larga scala modelli di fascia medio-alta, quelli su cui si guadagna sul serio (anche quando ne aveva di eccellenti, come accadde con l'Alfa 156), sia una organizzazione complessiva della produzione, e con essa della filiera della fornitura, che ha ridotto a livelli troppo bassi l'utilizzazione degli impianti nazionali. Si parla del 30-40 per cento, mentre gli stabilimenti francesi e tedeschi fan segnare tassi di utilizzazione all'incirca doppi.

Se questi sono i problemi cruciali di Fiat Auto, è arduo capire come il famoso piano Fabbrica Italia riesca a risolverli. Forse riducendo le pause da due di 20 minuti a tre di 10 minuti, come a Pomigliano e a Melfi? Oppure introducendo la nuova metrica del lavoro contenuta nel documento di aprile (19 pagine su 36!) che sotto l'etichetta dell'ergonomia intensifica in ogni minuto secondo la prestazione fisica e mentale dell'operaio? Allo scopo di far salire l'utilizzazione degli impianti la soluzione starebbe semmai nella concentrazione della produzione in due o tre stabilimenti, e nel completo ridisegno della filiera della componentistica, in modo da ridurre drasticamente i chilometri che ogni pezzo percorre prima di arrivare dove viene montato. Può anche darsi che la soluzione che Fiat ha in mente sia appunto questa. Ma se tale fosse il disegno, sarebbe preferibile dirlo, piuttosto che girare attorno alla questione insistendo sull'anarchia degli stabilimenti italiani che impedisce di produrre, per addetto, quanto in Polonia o in Argentina.

L'ad Marchionne ha anche detto - così riportano le cronache - che se le anomalie della gestione degli stabilimenti italiani cessassero, sarebbe disposto a portare il salario dei dipendenti a livello dei nostri paesi vicini. Questi sono la Francia, la Svizzera e l'Austria. Poco più in là c'è la Germania. Ora, nel 2008, il salario annuo lordo dei dipendenti dell'industria e dei servizi, esclusa pubblica amministrazione, istruzione, sistema sanitario e simili, era - a parità di potere d'acquisto - di circa 23.000 euro in Italia, 30.000 in Francia, 35-36.000 in Svizzera e Austria, 42.000 in Germania. Portare i nostri salari a livello dei vicini significherebbe dunque aumentarli tra il 30 e l'80 per cento.

Roba da correre subito, se uno ci crede, a sottoscrivere il piano Fabbrica Italia. Se non fosse che quel piano dovrebbe prima spiegare come si raddoppia o magari si triplica l'utilizzazione degli stabilimenti Fiat in Italia; come si articola la produzione di quei due terzi di auto che sono fabbricati al di fuori di essi; e come si pensa di affrontare nei prossimi anni un mercato europeo dove i costruttori francesi e tedeschi propongono al momento 20-22 modelli di auto ciascuno, grosso modo il doppio di Fiat, ed i consumatori probabilmente non aspettano il 2014 se hanno intenzione e mezzi per cambiare la macchina. In mancanza di questo corredo esplicativo, lo scenario cui dobbiamo guardare con rammarico e preoccupazione è una Fiat, unico tra i grandi costruttori europei, che in sostanza si accinge a fare del suo paese uno dei tanti in cui de-localizza secondo convenienza le sue produzioni. 

Dopo l’exploit televisivo di Marchionne le ragioni della Fiom sono ancor più valide e chiare a tutti

di Giorgio Cremaschi

Tutto sommato bisogna ringraziare la trasmissione di Fazio. Anche se le intenzioni erano evidentemente diverse e volevano riequilibrare a  favore della Fiat l’effetto della manifestazione del 16 ottobre, il risultato è stato paradossale. Sergio Marchionne, con la possibilità di esprimersi senza alcun contraddittorio, si è manifestato in tutta la sua brutale arroganza.
L’Amministratore delegato della Fiat si è scagliato contro l’anarchia dei suoi stabilimenti e dell’Italia per giustificare il fatto che non è in grado di presentare, in televisione come nelle trattative, un programma, un prodotto, una strategia. Grazie a quella trasmissione si è potuto così verificare che la campagna mediatica contro la Fiat che Marchionne ha lamentato, viene dalla Fiat stessa. E’ la direzione stessa dell’azienda, che con dati privi di qualsiasi fondamento e con atteggiamenti sprezzanti da padroni delle ferriere o da pessima multinazionale, si fa campagna contro.
Dopo l’uscita televisiva di Marchionne le ragioni della Fiom sono più valide e chiare agli occhi di tutti.

Un nuovo paradigma per l’Ue dopo Cristo

di Franco Berardi "Bifo"

All’inizio dell’autunno 2010 Sergio Marchionne ha dichiarato che lui vive nell’epoca dopo Cristo, e non può stare ad ascoltare le considerazioni che provengono da gente che vive nell’epoca prima di Cristo. La blasfema metafora di Marchionne vuol dire che da quando esiste la globalizzazione non si possono rivendicare quei diritti e quelle garanzie sociali che vigevano prima della globalizzazione. Se dobbiamo competere con economie emergenti nelle quali il costo del lavoro è inferiore al costo del lavoro degli operai europei, dobbiamo abbassare i salari europei. Se dobbiamo competere con economie nelle quali l’orario di lavoro è illimitato e le condizioni di lavoro sono selvagge – scarse garanzie di sicurezza sul lavoro, turnazioni massacranti, precarietà del rapporto di lavoro – anche in Europa bisogna abolire i limiti all’orario settimanale, rendere obbligatorio lo straordinario, rinunciare alla sicurezza del posto di lavoro e così via. In termini brutali così potremmo tradurre il pensiero di Sergio Marchionne (che del resto esprime il pensiero ufficiale dell’Unione europea dopo la svolta seguita alla crisi greca di primavera): l’evoluzione del capitalismo richiede l’abrogazione di fatto dei principi che discendono dalle tradizioni Socialista, Illuminista e Umanista, e naturalmente dei principi che definiscono la democrazia, ammesso che questa parola significhi qualcosa. Vorrei aggiungere un’ultima considerazione, giocando un po’ con la metafora cristologica del signor Marchionne. Nell’epoca dopo Cristo di cui parla lui anche il principio cristiano dell’amore per il prossimo va cancellato, ridotto al più a predica domenicale.

E’ questa l’Europa che vogliamo? A questa immagine di sé ha deciso di piegarsi l’Europa? Ed il pensiero marchionnico coincide con la politica dell’Ue?

Naturalmente più che di principi qui si tratta di rapporti di forza. Negli ultimi anni la classe finanziaria, dominante nel governo economico del mondo, ha usato le potenze tecniche globalizzanti per aumentare enormemente la quota di ricchezza che in forma di profitto e di rendita finanziaria va nelle tasche di una minoranza. La classe operaia e il lavoro cognitivo multiforme non hanno potuto resistere all’attacco seguito alla globalizzazione. 

Questa distribuzione della ricchezza confligge però con la stessa possibilità di uno sviluppo ulteriore del capitalismo perché la riduzione del salario globale provoca una generale riduzione della domanda. Si sta verificando un effetto di impoverimento che rende la società sempre più fragile e aggressiva, ma anche un effetto deflattivo che rende impossibile lo stesso rilancio della crescita.

Come se ne esce? Il signor Marchionne e i suoi sodali, che vivono nell’epoca dopo Cristo, fanno questo ragionamento: se la deregulation ha prodotto il collasso sistemico col quale sta facendo i conti l’economia globale, allora occorre maggiore deregulation. Se la detassazione degli alti redditi ha portato al restringimento della domanda, allora ci vuole un’ulteriore detassazione degli alti redditi, se l’iper-sfruttamento ha portato a una sovraproduzione di automobili invendute ed inutili, allora occorre intensificare la produzione di auto. Sono forse pazzi, costoro? Penso di no, penso che siano incapaci di pensare in termini di futuro, che siano nel panico, terrorizzati dalla loro stessa impotenza. Hanno paura. Tutto quello che sanno fare è aumentarsi lo stipendio e i dividendi per i loro commensali.

La borghesia moderna era una classe fortemente territorializzata, legata a un patrimonio materiale che non poteva prescindere dal rapporto con il luogo, con la comunità. Il ceto finanziario che domina la scena del nostro tempo non ha alcun rapporto di affezione col territorio né con la produzione materiale, perché il suo potere e la sua ricchezza si fondano sull’astrazione perfetta della finanza moltiplicata per il digitale. L’iper-astrazione digital-finanziaria sta liquidando il corpo vivente del pianeta, e il corpo sociale.

Ma può durare? Dopo la crisi greca si è costituito un direttorio Merkel-Sarkozy-Trichet che ha stabilito, senza alcuna consultazione dell’opinione pubblica, di concentrare dal 2011 il potere di decisione sull’economia dei diversi paesi esautorando di fatto ogni istanza parlamentare. Potrà davvero questo direttorio commissariare la democrazia nell’Unione, sostituirla con un comitato d’affari che fa capo ai direttori delle grandi banche? Potrà imporre un sistema di automatismi per i quali, se vuoi far parte dell’Unione devi ridurre i salari dei dipendenti pubblici, licenziare un terzo degli insegnanti e così via?

Il 16 ottobre a Roma e a Parigi si sono tenute due immense manifestazioni che mi fanno pensare che la dittatura finanziaria non riuscirà a stabilizzarsi. 

Può darsi che Sarkozy riesca a far passare la legge che prolunga il tempo di vita lavoro fino a 65 anni, e in Italia le politiche di taglieggiamento del salario operaio e dei diritti operai non finiranno certo con la prossima caduta del governo Berlusconi.

Questo lo so. Ma nei paesi latini (cattolici) del mondo europeo la dittatura europea non si stabilizzerà, perché nei prossimi mesi e nei prossimi anni assisteremo a un diffondersi, contraddittorio, talvolta violento, ma persistente di insubordinazione sociale che sempre più individuerà il vero nemico – non nei governi nazionali, ma nell’Unione stessa, nel suo direttorio granitico e nelle sue tecniche di governance apparentemente neutrali. E allora a quel punto occorrerà abbattere l’Europa presente, perché l’Europa possibile emerga finalmente.

Allora dovremo chiederci: ma è proprio vero che dobbiamo competere secondo la regola economica? Se proprio di competizione dobbiamo parlare (e la parola è sbagliata) perché non pensare alla competizione tra stili di vita, modalità dello spirito pubblico, livelli di felicità e di godimento per l’organismo sensibile collettivo? Non sono forse questi criteri che nel lungo periodo dell’evoluzione umana possono avere una forza attrattiva superiore al prodotto nazionale lordo, alla quantità di petrolio bruciato, e al numero di centrali nucleari?

Quello che vogliono gli esseri umani (fin quando non sono preda di un’ossessione psicotica che si chiama avarizia) è vivere in modo piacevole, tranquillo, possibilmente a lungo, consumando ciò che è necessario per mantenersi in forma e per fare all’amore.

Tutti quei valori politici o morali che hanno reso possibile il perseguimento di uno stile di vita di questo genere li abbiamo chiamati un po’ pomposamente “civiltà”.

Ora vengono i Marchionne a raccontarci che se vogliamo continuare a giocare il gioco che si gioca nelle borse e nelle banche, dobbiamo rinunciare a vivere in modo piacevole, tranquillo, eccetera. Ovvero dobbiamo rinunciare alla civiltà. Ma perché dovremmo accettare questo scambio? L’Europa è ricca non perché l’euro è solido sui mercati internazionali o perché i manager fanno quadrare i conti del loro profitto. L’Europa è ricca perché ci sono milioni di intellettuali di scienziati e di tecnici, di poeti e di medici, e milioni di operai che hanno affinato per secoli il loro sapere. L’Europa è ricca perché nella sua storia ha saputo valorizzare la competenza e non solo la competitività, ha saputo accogliere e integrare culture diverse. È ricca anche, bisogna pur dirlo, perché per quattro secoli ha sfruttato ferocemente le risorse fisiche e umane degli altri continenti.

Dobbiamo rinunciare a qualcosa, ma a cosa precisamente? 

Certamente dovremmo rinunciare all’iper-consumo imposto dalle grandi corporation, ma non credo che dovremmo rinunciare alla tradizione umanistica, a quella illuminista e a quella socialista, cioè alla libertà, al diritto e al benessere. Non perché siamo affezionati a dei principi del passato, ma perché questi rendono possibile una vita decente, mentre i criteri che propongono in Marchionni garantiscono per la maggioranza una vita infernale. 

La prospettiva che si apre non è quella di una rivoluzione, concetto che non corrisponde più a niente perché implica un’esagerata considerazione della volontà politica sulla complessità della società presente. Quella che si apre è la prospettiva di una transizione paradigmatica. Un nuovo paradigma, che non sia più centrato intorno alla crescita del prodotto, intorno al profitto e all’accumulazione, ma fondato sul pieno dispiegamento della potenza dell’intelligenza collettiva. Non credo che l’Europa abbia qualcosa da insegnare alle altre civiltà del pianeta. Può dare un contributo originale, come nel bene o nel male ha fatto nel passato in più occasioni.

Abbiamo imposto il modello capitalistico, e ora cerchiamo la via per venirne fuori. Non per venire fuori dal capitalismo, che come ogni altro modello economico (lo schiavismo, il feudalesimo) è incancellabile – ma per venire fuori dalla sua dominanza incontrastabile. Autonomia della società dal dominio del capitale, dispiegamento delle potenze che il capitale ha realizzato nella sua convivenza conflittuale con il lavoro. Questo è il contributo originale che l’Unione europea, quella possibile, quella del dopo-dopo-Cristo che Marchionne non riesce neppure a immaginare, potrebbe consegnare alla storia del mondo.